越南做了一个让全球基建界瞠目结舌的决定。 他们计划投资670亿美元，修建一条贯穿南北、时速350公里的高铁大动脉，却将全球里程最长、技术最成熟的中国高铁排除在外，转而选择了德国和韩国的技术方案。 更令人费解的是，这个关乎国运的超级工程，主导权竟然交给了两家毫无铁路经验的民营企业：一家是造房子和电动车的，另一家是卖汽车的。
这个决定并非一时兴起。 越南的“高铁梦”已经做了将近二十年。 早在2006年，这个构想就被首次提出，但一直停留在纸面上。 2010年，越南曾与日本深入讨论，甚至展出了新干线列车模型，但最终因“成本过高”被国会否决。 背后的深层原因，是越南既想借助日本平衡中国的影响力，又担心过度刺激北方的邻居。
时间来到2024年，越南的财政收入达到了约670亿美元，政府终于下定决心推动这个项目。 但这一次，他们绕开了所有看似更合理的选择。 日本的新干线技术虽然成熟，但报价高昂，且印度项目的严重超支和延期让越南心有余悸。 中国高铁拥有全球最丰富的运营经验、经过复杂地形验证的技术以及更具竞争力的性价比，但越南最终选择了拒绝。
越南官方的解释是，中国技术“本地化难度大”。 然而，更多分析指出，地缘政治才是核心考量。 越南试图在中美战略竞争的大背景下，通过引入欧洲和韩国技术，维持一种“不站队”的平衡姿态，避免在经济上过度依赖中国。 他们希望借此彰显“战略自主”，并幻想通过项目实现“市场换技术”。
被选中的两家外国企业，德国西门子和韩国现代Rotem，提供的并非成熟方案。西门子的Velaro Novo列车尚处于概念阶段，未在德国本土商用；韩国的EMU-350型列车也未在韩国国内投入运营。 越南将希望寄托在这些尚未经过大规模实战检验的技术上，而项目面临的工程挑战是巨大的。 线路需穿越地质复杂的安南山脉，桥梁和隧道比例预计超过70%。
比技术选择更冒险的，是项目的实施主体。 越南政府没有让国有的越南铁路公司主导，而是将重任交给了两家本土民营企业。 VinSpeed隶属于越南首富潘日旺的Vingroup集团，该集团主业是房地产和电动车制造，其电动车年产量仅约4万辆。 另一家THACO集团则以代理起亚、马自达汽车和组装卡车闻名。
{jz:field.toptypename/}这两家公司毫无高铁设计、建设和运营的经验。 在2025年11月越南政府召开的政企座谈会上，参会企业名单被媒体形容为一场“荒诞剧”。 除了上述两家，还有注册资本仅1.2亿美元却宣称能全资建设的Vietnam 3000集团，以及只有70名员工的旅行社Discovery集团。 唯一的国企越南铁路运输股份公司，反而只愿意承接信号设备等配套工程。
项目的融资模式同样激进。 根据企业提出的方案，项目所需资金的20%由企业自筹，另外80%则计划通过国际长期贷款解决，越南政府明确表示不提供兜底担保。 这意味着一旦项目失败或经营不善，巨额债务将由企业和贷款方承担。 然而，开云app在线下载入口这种长达30年以上的高风险贷款，至今尚未有国际银行明确承诺提供。
财务模型显示，这条南北高铁即便建成，在运营前30年也难以盈利。有估算称，其年均运营收入约为56亿美元，而运营成本就高达42亿美元，尚未计算巨额的贷款利息和后续扩能投入。 世界银行预测，如果无法找到稳定的资金来源，这个项目可能在2027年面临停工风险。
越南自身的铁路工业基础几乎为零。 全国铁路总长约3160公里，其中84%是法国殖民时期遗留的米轨，轨距仅1米，列车平均时速不到50公里。 信号系统大量依赖人工扳道岔和电话调度。 越南没有能制造高铁转向架的工厂，甚至内燃机车的核心部件也依赖进口。 从这样一个薄弱的基础上，直接跨越到时速350公里的高铁，挑战如同天堑。
与南北高铁的高调形成鲜明对比的，是越南在另一条铁路上的务实选择。 2025年12月，采用中国标准轨的“老街—河内—海防”跨境铁路项目部分工程已经开工建设。 这条铁路全长391公里，旨在实现与中国铁路网络的“车同轨”，未来货运列车可以从中国昆明直达越南北部港口。目前，已有200名越南技术人员在中国接受高铁相关培训。
越南国内对于南北高铁项目也存在巨大争议。 有15位经济学家曾联名致信国会警告，盲目追求技术自主可能导致项目成本额外增加120亿美元，并使国家债务突破GDP的60%的警戒线。 也有观点认为，越南当前更迫切的需求或许是升级现有线路，发展时速160公里左右的客货混运动车系统，其成本远低于高铁，且能同时满足客运和货运需求，降低高达16.8%的物流成本。
越南政府为项目设定了紧迫的时间表。 总理范明政要求必须在2026年底前确定最终承包商，以确保能在2027年开工建设。 他甚至在2025年7月发布强硬指令，要求南北高铁与中越跨境铁路的征地工作必须在8月19日同步启动。 这种疾行的决心，与项目在资金、技术、人才方面的巨大缺口形成了强烈反差。
根据规划，南北高铁将分三段建设，先建设河内-荣市段和胡志明市-芽庄段，最后连接中间最困难的芽庄至荣市段。全线计划设置23个客运站和5个货运站，将河内至胡志明市的旅行时间从目前的30多小时缩短至5小时以内。 这个蓝图描绘的未来很美好，但通往这个未来的道路上布满了未知的风险。
在越南为南北高铁反复权衡、艰难推进的二十年里，周边国家的铁路建设已经取得了实质性进展。 中国帮助印尼建设的雅万高铁已经通车并开始盈利；中老铁路不仅已经运营，还让老挝的GDP增速显著提升；中泰铁路也在加速推进。这些项目采用的都是中国技术、中国标准。
泛亚铁路网的构想正在东南亚逐步变成现实，中线（经老挝、泰国）和西线（经缅甸）的推进，使得越南所在的东线有被边缘化的风险。 如果越南的南北高铁无法与泛亚铁路网的主流标准轨兼容，那么它可能只是一条昂贵的“国内专线”，而非联通区域的经济动脉。
越南南北高铁项目，就像一面镜子，映照出一个发展中国家在民族自豪、地缘算计与现实困境之间的艰难挣扎。 它既是对国家现代化象征的渴望，也是对“战略自主”的执着追求，但这一切都建立在670亿美元的巨额赌注之上。赌注的筹码，是越南未来数十年的国运。
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